Il mare tra utopia e potere

Testo uscito sul numero 11 della rivista anarchica “i giorni e le notti

Il mare tra utopia e potere

Introduzione

Questo articolo è frutto di un anno di osservazione del mondo della logistica navale e della cosiddetta talassocrazia, cioè del potere perpetrato da parte di uno Stato-nazione sui mari e dei relativi conflitti per la sua acquisizione. Questo potere può essere di riviera – come la Russia – o di dimensioni planetarie come gli USA. Altri Paesi vivono ancora della rendita del colonialismo precedente alle due grandi guerre, senza contare le nuove potenze (prima tra tutte la Cina). Sui mari si intrecciano il mondo del commercio e della geopolitica militare; i due fattori, come ben si può presupporre, sono strettamente legati al controllo dei colli di bottiglia prettamente geografici. Si va dall’inserimento delle varie potenze capitaliste nei porti con i fondali più profondi per far entrare le sempre più mastodontiche navi da trasporto di container, ai porti con miglior logistica nel retroterra (ferrovie e magazzini) e con miglior tecnologia a disposizione (automazione, 5G, satelliti). Non secondaria, in Italia, è ovviamente la questione dell’accesso ai porti franchi (ZES, Zone Economicamente Speciali) con ricadute positive per quanto riguarda il peso fiscale delle merci e annessi controlli da parte dello Stato. Vorremmo dare uno sguardo di cosa sta avvenendo in modo veramente “rivoluzionario” in un aspetto della logistica spesso trascurato nelle analisi, o, meglio, mettere assieme in modo riassuntivo i pezzi di questo ambito fondamentale del capitale.

Se questo articolo è stato pensato nei mesi precedenti all’arrivo del virus e dei problemi ad esso legati, la “crisi planetaria” che ne è seguìta rende ancora più emblematica l’analisi critica del capitale e del ruolo dello Stato. Senza la gigantesca infrastruttura navale il grano per la pasta non sarebbe mai arrivato alle fabbriche italiane, che di grano autoctono ne usano ben poco vista la mole di prodotti che esce dagli pastifici italiani. Semplice esempio che fa comprendere che se la pasta non fosse arrivata sugli scaffali, milioni di italiani sarebbero rimasti senza il proprio alimento principale. L’argomento è veramente ampio e non pretenderemo di sviscerarlo del tutto, perché dovremmo osservare ogni singola nazione e la sua storia, nonché ogni aspetto della filiera. Come noto, il capitalismo non funzionerebbe senza la logistica. Ed è proprio questo il punto. Se durante questa emergenza lo Stato in quanto tale è rimasto in piedi è perché questa mole enorme di infrastrutture, navi, porti, settore militare, elettricità, apparato tecnologico, ha funzionato come sempre. Non possiamo suggerire visuali di attacco al nemico di classe senza avere proposte o quanto meno riflessioni serie da porre alla nostra di classe, quella degli sfruttati in generale e quella del movimento anarchico in particolare. Senza proposte di autogestione e autonomia non possiamo vivere, ma senza attacco, esproprio, autodifesa verremo schiacciati da forze molto più forti delle nostre, se di rapporti di forza vogliamo parlare.

Quindi osserveremo come nei secoli il mondo navale è riuscito a strappare a forza di repressione ed innovazione non soltanto i saperi, ma anche i sogni delle comunità del mare, dei porti e di tutta quella manovalanza proletaria che gli girava attorno.

Cercheremo di intessere alcuni ragionamenti di lotta, riflettendo su come noi anarchici possiamo far leva su varie questioni che toccano anche questo specifico tema. Il complesso sistema navale sta avendo una veloce ristrutturazione, e anche in questo periodo di blocco parziale della produzione industriale, di manovre militari in giro per mezzo mondo, di scambi commerciali tra Stati amici, o nemici ma con relativi ammiccamenti ed eventuali messaggi indiretti, i padroni, i tecnici di Stato vogliono prevedere il modo di evitare gli sbandamenti che ci sono stati in questi mesi. Il fattore umano conta (pirateria, ammutinamenti, scioperi), ecco allora che il mondo del mare deve anch’esso essere robotizzato e militarizzato nel suo ramo civile, processo in cui la Cina fa da apripista. Energia, controllo sociale, geopolitica, profitto da una parte, autogestione, attacco, internazionalismo dall’altra sono tutti argomenti che il mare inghiotte e risputa. Se vogliamo capire dove andare, bisogna anche ben capire come arrivano i materiali per la nostra sopravvivenza, e quindi immaginarci forme di autonomia locali che non sempre possono essere a km 0; lo sguardo su certi problemi deve essere molto ampio ed è cosa per nulla semplice.

La talassocrazia: un conflitto secolare

Senza una decisiva forza navale non possiamo fare niente

di definitivo e con essa ogni cosa onorevole e gloriosa

George Washington

La prima cosa da fare è rendersi potenti sul mare,

che dà accesso a tutti gli Stati del mondo.

Cardinale di Richelieu

In questa prima parte dell’articolo cercheremo di analizzare cosa sta avvenendo lungo le coste del mondo. Non potendo osservare gli infiniti anfratti della questione, porteremo in superficie solo le dinamiche più evidenti o quelle che riguardano più da vicino il nostro Paese, in modo tale da farci un’idea di come gli Stati e il Capitale si stiano velocemente facendo la guerra, espandendosi a scapito dei Paesi più poveri ma anche di quelli meno attrezzati.

Chi controlla i mari, controlla l’economia e si assicura l’egemonia geopolitica. Il mare è un punto nevralgico, senza il quale non esistono dominio mondiale, peso commerciale, interesse finanziario. Lo Stato cinese, per esempio, ha capito l’importanza di questo spazio blu a metà dell’Ottocento, in uno dei suoi momenti più difficili – in quella che il presidente americano, nel corso del conflitto con gli Inglesi, definì “la guerra dell’oppio” –, traendone esperienze e riflessioni per il futuro. Gli Stati Uniti entrano nei conflitti mondiali quando percepiscono il pericolo sulle proprie navi militari e commerciali. Nel 1940, mentre l’Inghilterra subiva la pressione della Luftwaffe, gli Americani fecero informalmente sapere agli Inglesi che sarebbero entrati in guerra al loro fianco solo in cambio di ben otto basi militari da usare a loro piacimento.

Osservando una qualsiasi cartina del mondo si può intuitivamente comprendere come certe zone geografiche siano degli spazi in cui per forza bisogna passare per evitare di fare dei lunghi giri dispendiosi di tempo ed energia; se c’è un ostacolo, o lo si aggira o gli si passa in mezzo. Questi spazi vengono chiamati colli di bottiglia e per il loro controllo esiste da sempre un conflitto geopolitico e militare. In questa guerra perenne dello spazio marittimo si inserisce anche l’espansione della cosiddetta Via della Seta, la quale, per essere efficiente, deve avere un certo tipo di infrastrutture e di sicurezza che non riguarda solo i mari. In tal senso Paesi di tutto il mondo stanno cercando di prendervi parte con rapporti commerciali e non solo, stipulando memorandum con la Cina, come ha fatto l’Italia nel marzo 2019, facendo aggrottare le sopracciglia degli Americani e dell’UE. Chi non cattura questi finanziamenti e non ha una base solida è destinato a morire in ambito economico e militare.

La questione militare di questo domino è dettata principalmente da due elementi, strettamente intrecciati tra loro: il possesso di una flotta navale e la possibilità di difenderla. Il conflitto ruota tutto attorno a questi due fattori. Washington lo disse in epoche lontane, ma il concetto è sempre rimasto fisso nella storia degli ultimi secoli. Il vero conflitto navale di oggi ruota quasi tutto intorno allo scontro fra Cina ed USA. Le tecnologie, le infrastrutture di supporto logistico, l’esperienza operativa sono le basi della supremazia USA sui mari. Neanche la Russia, durante la Guerra Fredda, pensò mai di sfidare gli Americani nell’ambito dei mari aperti, limitandosi alla minaccia nucleare e a qualche incursione mordi e fuggi. All’impero “sovietico”, dopo la Seconda guerra mondiale, mancavano una cantieristica moderna, le risorse, le conoscenze tecniche, ma soprattutto l’esperienza. Per questi motivi i Russi puntarono di più su sistemi d’arma terrestri. Gli Americani dominano i mari con undici portaerei, con le loro basi missilistiche e di appoggio in ogni dove (per fare un solo esempio, hanno speso 8000 miliardi di dollari in quarant’anni nello Stretto di Hormuz per controllare i flussi di petrolio). Gli USA hanno influenze storiche in Paesi come Taiwan, Filippine, Giappone – dove ci sono 122 basi – o Corea del Sud, con altre 83. Il capitalismo a stelle e strisce possiede ciò che la Cina non ha: una vasta rete di basi e appoggi in tutto il mondo tramite la NATO, ma anche “eccellenze tecnologiche” come il sistema d’arma Swarm (comando e controllo di sciami di veivoli e imbarcazioni senza pilota); questi due fattori fanno sì che la Cina sia ancora lontana decenni di èra tecnologica rispetto agli USA. Il conflitto ruota anche attorno al mondo spaziale, senza il quale non ci sono controllo e comunicazione possibili, ma questo è un altro fattore ancora.

La Cina sta cercando di raggiungere a lunghi passi i suoi rivali di oltre oceano; entro quest’anno vuole raggiungere le 300 unità navali (mentre 326 sarà la quota entro il 2025 per gli USA), e tra i 68-79 sommergibili. In più la Cina può contare sulla sua flotta commerciale, inclusi i pescherecci, che già da tempo sono dotati di armamenti anche pesanti, per supportare la flotta militare sia in campo logistico sia in operazioni asimmetriche. Ma, come dicevamo sopra, la Cina, oltre a non avere le tecnologie adeguate, è priva dell’esperienza storica di conflitti praticati sul campo, che certo non difetta agli USA. Per colmare questa lacuna la Cina chiede aiuto ad un Paese come l’Italia, che vanta una lunga tradizione marittima. La Russia possiede invece una marina militare ritenuta di costiera, la quale pensa più a proteggere le coste del proprio Paese che ad espandere il suo territorio, tramite delle “bolle d’interdizione” nel Mar Baltico, nel Mar Nero e nel Mediterraneo Orientale ritenute “impenetrabili” (senza contare gli impianti missilistici).

Questi macro esempi sono utili perché si intrecciano con il progetto della Via della Seta. La Cina ha da tempo messo piede in mezzo mondo finanziando progetti a destra e a manca, ma mai a corta scadenza. Tutta una serie di progetti commerciali sono in realtà dei cavalli di troia per aumentare il proprio “spazio vitale”. Per questo il porto di Gwadar in Gibuti, Stato dove molti Paesi tra cui l’Italia sono presenti con delle basi militari, sarà trasformato in base logistica-operativa per le navi di superficie e per i sottomarini: si tratta della prima base cinese fuori dal territorio della “burocrazia celeste”. La Cina entrò in Gibuti comprandone il debito pubblico in cambio della possibilità di realizzare tutta una serie di infrastrutture; lo stesso sta facendo in Cambogia, fornendo negli ultimi tre anni 600 milioni di dollari di prestiti per la One Belt One Road, senza contare poi i due miliardi utilizzati per costruire ponti e strade o le armi vendute al governo cambogiano. Il porto prescelto dai Cinesi per mettere sotto controllo lo stretto di Malacca è quello di Ream a Dara Sakor (soltanto a giochi fatti si scoprì che nel progetto c’era anche una pista adatta all’atterraggio di mezzi militari).

Il domino del mare è solo un aspetto di questo scontro mondiale. Un altro sono le grandi ristrutturazioni interne, come quella siderurgica per potenziare l’industria bellica e strategica entro il 2035. Per gli analisti occidentali, dietro la guerra in Iraq voluta da Bush c’era propria la volontà di minacciare i Cinesi per via degli enormi investimenti in quell’area.

La Cina si sta espandendo nel ramo delle telecomunicazioni, àmbito in cui le società telefoniche devono attenersi alle linee guida e ai programmi di investimento decisi dal governo di Pechino. Si stanno costruendo nuovi data center, cavi sottomarini loop (in fibra), ma anche comprando giornali storici come «South China Morning Post» di Hong Kong, acquisizione fatta nel 2015 da Alibaba. Poi c’è il ramo cementizio della CCCC (China Communicatios Constructions Company) con i suoi 700 progetti e 100 miliardi di investimenti ed i suoi 160 mila addetti sparsi in 140 Paesi. Quest’azienda ha nei suoi vertici molti ex militari dei reparti del Genio e della logistica militari. Essa ha progetti in due terzi dei principali porti del mondo.

Per coprire questa immensa infrastruttura sarà lanciato nello spazio il sistema satellitare BeiDou con lo scopo, tra gli altri, di evitare influenze straniere, come il possibile taglio della rete GPS da parte degli USA; senza questa tecnologia fondamentale, ha dichiarato qualcuno, «i militari cinesi non saprebbero usare neanche il compasso».

L’Italia è stata il primo paese del G7 e fondatore dell’UE a firmare un memorandum con la Cina. C’è stato già un grande dibattito sulla possibile presa della Cina sulle sue telecomunicazioni tramiti Huawei, ma si è trascurato un altro aspetto. I maggiori investimenti sarebbero sviluppati nei porti di Genova e Trieste. Perché? Sia per le Zone Economiche Speciali, sia per la presenza di due importanti centri di ricerca (nel primo caso l’Istituto Italiano di Tecnologia e nel secondo l’Elettra Sincrotone Trieste). Ora, che a un Paese colonizzatore interessino le eccellenze di chi viene occupato è cosa nota fin dalla lavorazione dell’oro in Sud America; ma visto che oggi il peso tecnologico condiziona non poco il potere di una nazione, ecco che lo spavento da parte di alcuni governanti ed industriali italiani (nonché dei Paesi NATO) si fa più accentuato. Questo è un nodo fondamentale. Se i nazisti fossero arrivati per primi alla bomba atomica cosa sarebbe successo? E noi ci chiediamo: visto che ci sono arrivati gli americani a che punto siamo arrivati? Nella storia possiamo trovare tante scoperte che hanno avuto un peso enorme sulle forze in campo, dalla polvere da sparo, all’acciaio, alla grafene. Queste manovre di “entrismo tecnologico” non fanno che innalzare le tensioni con la NATO e con l’Unione Europea.

Allo stesso tempo, se l’Italia è morbida come il burro di fronte alle super potenze ed ai loro soldi, il varo della nave multiruolo Trieste ha in realtà un significato che va ben al di là dello sperpero di denaro pubblico e alla facciata di Paese debole della zona euro: oltre un miliardo di euro, senza contare alcune attrezzature e mezzi come gli F-35 e il suo mantenimento. Varare una nave del genere spinge l’Italia a fare da padrona nel Mar Mediterraneo. Come dicevamo sopra, per uno Stato possedere mezzi del genere vuol dire comunicare agli altri la propria potenza e supremazia, visto che in Europa non sono in molti a poter avere una nave del genere. Se ci pensiamo, possedere una nave di tale portata è anche utile per far fare la voce grossa a gente come l’ENI che ha delle mire sui giacimenti di gas di fronte all’Egitto, o per altre necessità. Un Paese che vuole farla da padrone deve far sentire il peso delle proprie truppe, farle lavorare per non perdere le capacità d’intervento – per questo qualche consigliere del Principe spinge affinché lo Stato italiano sia più generoso nel dispensare proiettili in giro per il mondo, in modo tale che i “nostri” soldati si tengano ben in allenamento, che non perdano il vizio di spargere sangue, e che tutti vedano di cosa sono capaci questi bravi giovani italiani. Dal loro punto di vista non hanno torto: un esercito per funzionare deve essere costantemente rodato, messo sotto stress e pronto a nuovi scenari. Se le esercitazioni non bastano, ben vengano quindi sia le nuove guerre sia una classe politica più decisionista.

Capire queste dinamiche ci fa comprendere meglio perché questa rincorsa agli armamenti e alle nuove tecnologie è necessaria per la tenuta del sistema.

Un altro esempio significativo è quello delle isole di Sensaku (Cina), di Wallis e Futuna (Tahiti e Nuova Caledonia). Tutte piccole isole che su un mappamondo occupano lo spazio di un millimetro. Ebbene, per il possesso di questi isolotti c’è un gran movimento, dato che si trovano sopra dei grandi giacimenti di terre rare, minerali per cui oggi ci si scanna senza riserve e che creano attriti tra Stati, crolli in borsa con ricadute economiche, e gran spostamenti di mezzi militari. Senza contare la rincorsa a nuove tecnologie adatte alla perforazione dei fondali oceanici in cerca di quei rari metalli utili a spedire in aria i satelliti che ci controllano. Come dice Guillame Pitron, autore de La guerra dei metalli rari: «Più ci innalziamo rispetto al campo di battaglia, più dobbiamo scavare in profondità».

Non ultimo è il futuro dell’Artico, e non solo per lo scioglimento dei ghiacciai che scopre territori vergini ricchi di materiali da estrarre, ma anche per le nuove traiettorie del traffico mondiale. Capitolo questo tutto da vedere in futuro.

L’importanza dei cavi, ieri e oggi

Il dominatore d’un impero, oltre a una tempestiva e risoluta capacità di intervento e repressione al suo interno, deve disporre d’una rete tale da permettergli di ricevere il massimo d’informazioni da ogni dove e d’inviare celermente ovunque i suoi dispacci. Una svolta importante nella storia delle comunicazioni fu ovviamente il telegrafo, il quale all’inizio diede grossi grattacapi ai tecnici di Sua Maestà Britannica per colpa delle guaine di protezione dei fili, finché la scoperta della guttaperca malese permise ai cavi di starsene tranquilli sotto i mari.

Nel 1851, la posa in opera del primo cavo sottomarino, che collegava Dover a Calais, attirò grossi finanziamenti e diede inizio alla corsa di tutti gli Stati verso questa nuova tecnologia, indispensabile per rimanere al passo con i tempi, e prima del volgere del secolo tutti i continenti furono collegati da cavi. Nel 1902 l’Inghilterra, capofila dell’imperialismo a livello mondiale, varò il progetto All Red Line, inteso a tutelare le proprie reti di cavi transoceanici da possibili sabotaggi per mano straniera e a rafforzare il collegamento tra colonie, dominio e madrepatria.

In quei decenni di grandi investimenti a livello internazionale, sembrava che il cavo riuscisse a tenere la pace: tutti erano occupati a espandere i propri interessi nel settore e a guadagnarci sopra grosse somme. Ma già negli anni Settanta dell’Ottocento, sotto l’acqua cheta del mercato e delle sue “regole d’equità”, il nuovo gruppo tedesco Siemens scalpitava ed era ossessionato dal potere dello scozzese John Pender, colui ch’era chiamato il Re dei cavi, l’uomo che attraverso la Telcon teneva in mano le sorti delle comunicazioni via cavo a livello mondiale. E fu proprio lui che riuscì a sfilare ai fratelli Siemens la Direct United States Cable Co., con la quale erano riusciti a entrare nel mondo della cavocrazia. Pender, tramite giochi d’alta finanza, tutelava il suo monopolio su queste importanti infrastrutture. In quel periodo si passa quindi dalla talassocrazia alla cavocrazia, senza di cui non si conta nulla. La Germania, in nome del proprio diritto all’accesso al mercato dei cavi, inizia una guerra commerciale con l’Inghilterra; anche gli USA cominciano nel 1901 a interrogarsi sull’uso delle autorizzazioni e sulle controversie nel campo delle comunicazioni. E fu così che, nel primo decennio del Novecento, la guerra dei cavi diventò frenetica. Il 5 agosto 1914, esattamente una settimana dopo lo scoppio della Prima Guerra mondiale, la nave CS Alert taglia cinque cavi fondamentali per la Germania lungo la Manica aumentando così le possibili intercettazioni delle sue comunicazioni riservate. Forse la Grande Guerra in realtà iniziò ben prima del 1914 proprio con qualche taglio di cavi.

Oggi non c’è più il guttaperca, sostituito dal Tat-8, ma il sistema nervoso mondiale è ancora fondato sui cavi e le comunicazioni internazionali che vi passano attraverso si aggirano tra il 95% e il 99%: senza questa infrastruttura nulla funzionerebbe. Nel 2019 sono stati stimati essere in servizio 378 cavi sottomarini, per un totale di circa 1,2 milioni di chilometri, e le transazioni economiche che vi si effettuano equivalgono a circa 10 mila miliardi di dollari. Tutti investono in questo settore: Google (che ha previsto l’entrata in servizio di altri 9 cavi tra il 2018 e il 2021), Amazon e anche altri grandi marchi che possiamo immaginare: costruttori come Alcatel-Lucent (di proprietà della Nokia), Te SubCom (ex società svizzera ora appartenente al fondo americano Cerberus Capital Management), la cinese Huawei Marine e, per finire, la britannica Global Marine Systems. Si tratta di società dotate di notevoli capacità e dimensioni di portata strategica, che sottostanno a trattati risalenti all’èra del telegrafo; oggi fanno parte del forum internazionale dedicato alla protezione e sicurezza dei cavi sottomarini, l’International Cable Production Committee (ICPC), una potente organizzazione “no profit” creata nel 1958 in cui è rappresentata la quasi totalità, per la precisione il 98%, dei diversi sistemi internazionali di cavi ottici sottomarini di tutto il mondo. Gli Stati Uniti stanno costruendo la seconda nave per la posa e riparazione di cavi, la Usns Zeus; in Italia c’è il gruppo Prysmian, che storicamente nasce dalla Società Cavi Pirelli, il quale si è fuso con altri grandi gruppi internazionali: nel 2021 varerà la nave più grande e tecnologicamente avanzata al mondo, la Leonardo da Vinci, che affiancherà altre due navi del gruppo. In più, secondo gli analisti l’eredità vittoriana non rischia di essere scalzata dallo spazio e dai suoi satelliti. Ma cos’è che preoccupa le grandi aziende e gli Stati? Lo dicono esplicitamente: il sabotaggio.

Si va dal furto di molti chilometri (un mezzo migliaio) di cavo nel 2007 da parte dei pescatori vietnamiti per “arrotondare”, col rischio di far rimanere il loro Paese senza Internet, ai sabotaggi tra Stati utilizzando sottomarini. In più, dando anche solo una veloce occhiata ai siti di settore, si nota che non passa mese senza che almeno un pezzo di mondo rimanga tagliato letteralmente fuori a causa di incidenti o sabotaggi. Secondo il decano degli analisti Stephen Beckert, della TeleGeography, ogni tre giorni circa si rompe un cavo in una qualche zona del Pianeta, e questo dato riguarda il 2008, un’epoca ormai remota, considerato il celere ingrandimento della rete avvenuto nell’ultimo decennio.

I cavi quindi sono una questione prettamente fisica, come abbiamo visto; chi detiene le tecnologie e il controllo di questi cavi ha ovviamente un immenso potere, il quale può essere messo in discussione da fattori come i famosi dazi; ecco quindi che la Huawei ha deciso di vendere la sua quota di maggioranza di Huawei Marine Systems, cedendola alla Hengtong Optic-Eletric ed evitando così di essere intaccata direttamente dai dazi americani. Questo tipo di espediente “entrista” viene utilizzato dagli Stati per assicurarsi brevetti di enorme interesse – come successe negli anni Ottanta rispetto alle scienze sui magneti, utili ai missili a medio raggio e non solo –, sistema tipico dell’alta finanza; ma anche per l’accesso a conoscenze di impatto globale sulla questione delle tecnologie, senza contare l’attuale conflitto USA-Cina sui semiconduttori, elemento fondamentale nella loro produzione.

Un ultimo aspetto da segnalare, sempre riguardo alla fisicità di questa infrastruttura, è che la mappa dei cavi risulta sovrapponibile a quella delle guerre e degli attriti geopolitici. I cavi seguono la attuale e futura One Belt, One Road: avere basi militari in quel di Gibuti per esempio – ricordiamoci che lì è presente anche l’Italia in una base francese – permette di avere spazio e sicurezza per i propri cavi e per osservare le manovre altrui.

Oggi come ieri, chi controlla i cavi controlla il mondo. La Via della Seta, con la sua logistica, non può fare a meno delle capacità di comunicazione e trasferimento dati di queste infrastrutture. L’apertura di basi militari in alcuni punti strategici, quindi, non è solo legata al controllo dei “colli di bottiglia” sul mare per la sicurezza del traffico merci, ma anche al trasporto di energia e alle comunicazioni. Con tutto quel che oggi gli Stati si stanno giocando nella rivoluzione del 5G, che senza i cavi non funziona: niente elettricità, niente ripetitori. Una conferma al quadrato arriva proprio in questi giorni con il progetto “2 Africa”: una rete di cavi sottomarini lunga 37.000 km per circondare l’intero continente africano, collegandolo a nord all’Europa e ad est al Medioriente. Principale promotore, Facebook. I cavi – composti da 16 coppie di fibre ottiche, invece di otto – saranno interrati a una profondità maggiore del solito. Questo progetto, parte della rete 5G in costruzione, collegherà 16 paesi africani a 5 alleati europei della Nato (Gran Bretagna, Portogallo, Italia, Francia e Spagna) e 2 alleati Usa in Medioriente (Oman e Arabia Saudita). Le basi di un simile progetto Facebook le ha gettate avviando, un paio di anni fa, una collaborazione con l’Atlantic Council, un organismo di filantropi finanziato dal Pentagono, dalla Nato, dalle principali industrie degli armamenti (compresa l’italiana Leonardo), dalla ExxonMobile, dalla Bank of America, dalla Fondazione Rockefeller…

La ristrutturazione civile e militare della logistica

La storia della logistica nasce con le necessità belliche, lo spostamento di truppe e materiali in modo efficiente, veloce e sicuro ed è sempre stata prerogativa di questo strumento necessario al potere per progredire e mantenere il suo monopolio della forza nei luoghi più idonei. Su questo argomento ci potremmo immergere in mille esempi storici, urbanistici, commerciali, geopolitici, mille strade per comprendere tutto quello che ci ha portato alla situazione odierna. Quello che si può mettere in evidenza è che i grandi eserciti, a partire dai Romani, quando devono mantenere l’ordine nei vasti imperi, non possono svolgere questo compito senza una infrastruttura logistica e tecnologica il più possibile avanzata. Ciò emerge chiaramente se osserviamo come ha funzionato nella storia questo ramo fondamentale per le forze armate ma anche per i mercanti di ogni epoca.

L’evoluzione tecnologica, la scoperta di nuovi materiali utili al progresso dei grandi capitali e dello Stato, la fame di potere, si mescolano in un continuo rinnovamento, sia nel settore delle ricerche tese a rendere più efficiente la macchina della logistica, sia nelle strategie per garantirne la sicurezza. Negli ultimi secoli, le innovazioni militari si sono strettamente intrecciate con quelle civili; le trovate di un commerciante potevano essere utili in ambito bellico e viceversa. Dopo l’introduzione dei pallet negli anni Trenta, sono stati i container (chiamati anche Teu) che negli anni Sessanta hanno esordito nella guerra in Vietnam, cambiando poi tutti gli aspetti della logistica navale mondiale, dalle costruzioni delle flotte stesse a tutta la strutturazione generale (porti, camion, magazzini).

Oggi sono le questioni tecnologiche che premono di più nell’efficienza portuale, nella sua capacità di accogliere navi sempre più giganti e nello smaltimento della massa di Teu trasportati. Qui è importante osservare come per l’entroterra di un porto non si ragioni più in termini di distanze ravvicinate; per esempio l’area della logistica di Pordenone, in espansione negli ultimi anni, è propedeutica al porto di Trieste, nonostante disti oltre 100 km dal luogo in cui verranno sbarcati i container. Tutto è strettamente collegato, e non si guarda niente e nessuno per raggiungere gli obiettivi preposti; se ci sono dei rami secchi da tagliare, si taglia: non importa nulla se nei porti secondari o più piccoli ancora i lavoratori perdono il posto con tutto l’indotto e famiglie connesse. Non c’è scrupolo di fronte alle necessità del cosiddetto progresso.

D’altronde, la storia del commercio navale è sporca di sangue fin dall’inizio: nata dallo sterminio dei popoli colonizzati dell’Africa e del Sud America, sviluppatasi attraverso lo schiavismo, la sua espansione attuale ne incorpora i crimini originari.

Come dicevamo, la logistica militare è intrecciata con quella civile in modo simbiotico. La mole di informazioni è in costante aggiornamento; se uno legge le riviste che si occupano del tema scopre come non ci sia Stato al mondo che non sta investendo in armamenti e nel rendere efficiente la sua macchina militare: un continuo scaldare i motori del meccanismo di costruzione-rinnovamento-potenziamento di tutto l’apparato. Per limite di tempo e anche di interesse prenderemo come esempio l’Europa, perché ci tocca più da vicino.

Ogni Paese aderente è vincolato alle decisioni del governo europeo, con buona pace dei sovranisti; di fronte ai grandi cambiamenti in atto, ai perenni attriti tra le più grandi potenze, ogni singolo Paese membro sa che dovrà unirsi per difendere, nel senso letterale del termine, i propri confini. C’è chi, come la Francia e l’Inghilterra, ha ancora un peso internazionale grazie all’influenza nelle sue ex colonie, e chi invece sconta una maggiore dipendenza.

Quindi succede che il 28 marzo 2018 esce un comunicato stampa della Commissione Europea riguardante un nuovo Piano d’azione sulla mobilità militare. Il piano ha come scopo quello di individuare tutta una serie di misure operative per superare le barriere fisiche, procedurali o normative che ostacolano la mobilità militare nei Paesi membri.

L’ex Alta rappresentante dell’Unione per gli Affari esteri e la politica di sicurezza Federica Mogherini dichiarò all’epoca: «Promuovere la pace e garantire la sicurezza dei nostri cittadini è la priorità dell’UE. Facilitando la mobilità militare all’interno dell’UE possiamo essere più efficaci nel prevenire le crisi, efficienti nel dispiegare le missioni e rapidi a rispondere alle sfide quando si presentano». Le sinergie previste sono duali, civili e militari, ed entrambi i settori ne trarranno vantaggio. Quindi il Trattato di Lisbona del 2008 e la sua iniziativa PESCO (Permanent Structured Cooperation) sta prendendo effettivamente forma, il tutto in collaborazione e consultazione con la NATO. L’obiettivo è arrivare alla omogeneità delle infrastrutture entro il 2025.

La colpa di questa mancanza di coordinazione è dovuta alla “pace” post-1989. Mettendola così, è come dire che senza la guerra e i costanti attriti l’ingranaggio bellico si arrugginisce e i potenziali nemici ne traggono vantaggio. Allo stesso tempo, nel Piano, al punto G, emerge l’esigenza dei Paesi membri di essere comunque in qualche modo indipendenti dalle capacità di paesi terzi (USA?), nella difesa dei propri confini, nella “lotta al terrorismo” e nel campo della cibernetica.

In parole povere i ponti devono tenere il peso dei mezzi corazzati, i magazzini contenere più carburante e munizioni, le autostrade essere più larghe (la terza corsia dell’autostrada A4 c’entra qualcosa?), i vagoni a pianale devono avere più portata, la mobilità duale deve essere più efficiente, interoperativa, sicura, multimodale, intelligente e “sostenibile”, ma soprattutto deve rispondere alle nuove sfide della digitalizzazione dei trasporti (automazione e connettività).

Quindi anche se il piano è effettivamente a livello strategico militare, si strizza l’occhio anche ai padroni, sollecitati ad approfittarne e a consigliare su come far procedere queste operazioni infrastrutturali di ogni singolo Paese. Le “eccellenze tecnologiche” nel settore della difesa, come Galileo/EGNOS/GOVSATCOM, sono programmi che saranno utilizzati anche nel settore civile; un’opportunità, secondo gli analisti. Gli attori civili e militari devono lavorare di concerto, mettendo assieme conoscenze, esperienze, riflessioni in nome della sicurezza europea. Nel Piano i porti sono il settore più importante, perché sono i punti di collegamento sia con gli alleati dei Paesi NATO sia per il trasporto marittimo intraeuropeo a corto raggio.

L’Italia è capofila con quattro progetti e partecipa ad altri undici previsti da PESCO. Per quanto riguarda la mobilità, dovrà aumentare i requisiti militari, potenziare le infrastrutture del trasporto, allinearsi alle normative sul trasporto delle merci pericolose; ogni nuova costruzione di strade e simili dovrà tener conto di questo piano. Inoltre la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), che consiste in una rete globale che garantisce l’accessibilità a tutte le regioni UE, dovrà ultimarsi entro il 2050, mentre le sue direttrici più importanti entro il 2030.

Leggendo queste cartacce, si capisce bene il perché durante l’emergenza in corso il ponte Morandi abbia continuato nei suoi lavori di costruzione, e del perché la spinta a ripartire non è necessaria solo al profitto, ma anche alla difesa dei confini geopolitici della UE. In tal senso si spiega perché le esercitazioni militari sono continuante, anche se in modo ridotto, in vari Paesi europei. Questo tipo di “lavoro” non può essere messo a repentaglio dalla presenza di un virus, e la vita degli operai, che purtroppo sono la vera forza motrice di tutti questi lavori strutturali e propedeutici alla guerra, può ben correre ogni rischio in qualsiasi situazione più o meno “collaterale”.

Leggendo un Piano del genere risulta evidente come non si possa parlare di separazione degli ambienti civili e militari; il loro intreccio profondo è sempre stato una caratteristica del mondo navale, il quale è fondato sulla talassocrazia, cioè sul dominio dei mari, come visto precedentemente. Se possiedi il mare controlli i traffici delle merci (e non solo). È inevitabile, dunque, che esso sia un settore strategico. Facciamo un esempio recente che si lega a dei problemi più ampi come le estrazioni dei metalli e la ricerca. Chi non ha accesso al mare è tagliato fuori, la Bolivia ne è un esempio strettamente attuale. Essa è un Paese ricco di litio, elemento fondamentale per le batterie, soprattutto nella cosiddetta rivoluzione verde nell’ambito elettrico. Il governo Morales all’inizio del suo mandato aveva promesso che la Bolivia non avrebbe più esportato il materiale grezzo bensì finito, e lo Stato stava investendo milioni di euro per far si che il Paese avesse le giuste conoscenze per farlo, sia in ambito di centri di ricerca sia per quanto riguarda l’estrazione. Il motivo più importante per il quale Morales non ha potuto portare avanti questo progetto di indipendenza dalle multinazionali è dovuto al fatto che la Bolivia non ha sbocchi sul mare e quindi al conseguente alto costo dei trasporti. La sua battaglia si sposta ora nel cercare di convincere le autorità internazionali ad ottenere un accesso al mare. Ma se su questo argomento possiamo aprire un capitolo infinito, il succo della faccenda boliviana è che se non hai il mare sei destinato ad essere tagliato fuori dai grandi giochi, in questo caso economici e finanziari.

Tutti i Paesi che hanno sbocchi sul mare cercano di accattivarsi gli investitori stranieri, in primis la Cina, che di solito compra il debito pubblico del Paese da sfruttare e, in cambio di accordi decennali, vuole la possibilità di costruire le proprie infrastrutture, le proprie basi, con i propri tecnici ed operai. Si può dire che la Cina è uno dei pochi Paesi che veramente guarda al futuro con una idea precisa di cosa vuole e dove vuole andare, e lo sta facendo da decenni con le sue politiche interne ed esterne.

Dalle isole del Giubileo al porto senz’anima

Dopo aver messo mano alla questione della logistica navale da un’angolazione diciamo tecnica del problema, con i suoi conflitti tra Stati-nazione, gli interessi degli industriali, la colonizzazione dei mari e i relativi scontri, in questo capitolo vogliamo toccare l’aspetto sociale delle lotte passate e quelle degli ultimi anni. Questi ragionamenti non sono dettati da proposte legate ad un settore specifico dello sfruttamento. Recintare il problema ad un unico settore è fondamentalmente sbagliato, perché non si può parlare della ristrutturazione della logistica navale a livello mondiale senza parlare di estrazione dei metalli, ampliamento dei nuovi mercati capitalistici degli Stati emergenti ed in espansione come Indonesia, Singapore, Cina, trasformazione del lavoro tramite il 5G, smart-working, mezzi a guida autonoma, le guerre sotterranee tra Stati, crisi climatica; se tutto questo non viene articolato in una critica rivoluzionaria e complessiva, rischiamo di cadere nello specialismo del settore. Ma è proprio da questo ambito del Capitale che vogliamo partire storicamente, cominciando dalla secolare spoliazione delle comunità degli uomini – e non secondariamente delle donne in lotta – che caratterizzò l’ambiente dei marittimi, dei levellers, dei ranters, dei diggers, fin dalla nascita del mercantilismo prima e poi del capitalismo in tutti i suoi passaggi.

Vogliamo parlare di mescolanza tra uomini e donne, bianche o neri, di uguali sofferenze subite sia sulle navi che nei porti, della repressione feroce nelle piantagioni di canna da zucchero in Giamaica, o nelle località come New York o nella stessa Inghilterra; di quegli uomini e quelle donne che non lottarono solo contro lo schiavismo e lo sfruttamento con l’azione diretta, ma che credevano fermamente nel così detto giubileo, cioè in un mondo che rispecchiasse quella solidarietà e mutuo appoggio strappati e incisi sulla pelle durante la vita dura sulle navi, segnata dalla resistenza ai padroni. A spingere questi ribelli alla ricerca di una vita senza il lavoro salariato e l’imposizione razziale dei mercanti bianchi e delle autorità militari era la libertà conosciuta nelle isole dove regnavano l’uguaglianza, l’autogestione, la mancanza di un potere centralizzato, l’abbondanza della natura incontaminata, la condivisione. Tutta questa storia plurisecolare di lotte è ben documentata e raccontata nel libro I ribelli dell’Atlantico dagli storici Peter Linebaugh e Marcus Rediker – libro di cui consigliamo vivamente la lettura –, che a sua volta si intreccia strettamente con le rivolte contadine dell’Inghilterra di Giorgio III, rivolte portatrici di identiche rivendicazioni di libertà e di messa in comune delle terre incolte. L’articolo Atlantide e i suoi schiavi. Note su Francis Bacon, uscito sul numero cinque di questa rivista, affrontava proprio quel passaggio storico.

Ma se in questi racconti, spesso avventurosi, ci possiamo perdere in decine e decine di pagine senza mai annoiarci, ci sono degli aspetti che, se osservati in modo meno romantico, ci fanno sobbalzare da quelle lotte e sconfitte al nostro presente.

Primo su tutti il legame tra solidarietà proletaria e innovazioni tecnologiche.

Con l’andar del tempo, come in tutti gli ambiti industriali, anche nel settore navale ci furono e ci sono delle enormi innovazioni tecniche e tecnologiche.

Nei capitoli precedenti abbiamo cercato di dare uno sguardo sul mondo della logistica, notando come la ristrutturazione dei porti e il taglio dei rami secchi improduttivi siano le attività principali degli azionisti e degli armatori. I Paesi che non hanno strutture portuali atte ad accogliere navi sempre più grandi che trasportano decine di migliaia di Teu, o che non hanno fondali abbastanza profondi o, ancora, che non hanno una rete ferroviaria adatta a smaltire un grande quantitativo di container o TIR, sono tagliate fuori dal mercato. Nel mondo dell’auto o delle merci al dettaglio sul modello Amazon, tutto viene centralizzato; grosse aziende si fondono e scalzano e schiacciano ogni piccola azienda ed ogni il porto, prendendosi la loro fetta di mercato. Esemplare è la futura chiusura dei porti di Pola e Rijeka, così vicini nello spazio e nelle dinamiche, così lontani nell’unione dei lavoratori e nella tutela del loro lavoro. I sindacalisti e i lavoratori croati si sono resi conto che, non lottando da anni, non confrontandosi tra di loro su cosa stava accadendo nelle forme più palesi o sotterranee, quando la notizia di chiusura è arrivata si sono trovati impreparati e disuniti. Alcuni dicevano «uniamoci!», ma tanti lavoratori pensavano o di tornare nell’entroterra a lavorare i campi piuttosto che morir di fame, oppure di cercare lavoro in quel settore nel quale il territorio croato offre ancora qualcosa, cioè il turismo stagionale.

Stessa cosa stava accadendo nell’agosto dello scorso anno negli storici cantieri Harland & Wolff a Belfast, in Irlanda del Nord, dove fu costruito il famoso Titanic. Questi cantieri hanno concluso la loro storica attività di costruzioni navali. Tra le due grandi guerre i cantieri contavano 35.000 operai, prima di chiudere ne erano rimasti 130. Nell’ottobre del 2019, però, la società britannica InfraStrata ha rilevato i cantieri navali mantenendo il posto di lavoro agli ultimi 79 operai, i quali durante l’estate occuparono i cantieri. La produzione è stata spostata in altri settori della metallurgia decretando così la fine della storia di quell’azienda nel ramo del mare.

C’è quindi un costante accentramento della cantieristica e della logistica navali. Questi esempi sono utili per capire come il Capitale stia finendo di scalzare quei pochi posti dove i portuali sono riusciti a tenere vive delle tradizioni di lotta come lo sono ancora Genova, Marsiglia, Le Havre oppure Los Angeles. Ma qui, nella costa Ovest degli USA, i portuali non si sono uniti nel giugno di un anno fa come in Europa per questioni etiche, attraverso la lotta contro lo sbarco delle merci militari indirizzate a dei conflitti armati in giro per il mondo. Bensì perché il colosso danese della logistica Maersk aveva, ed ha, l’intenzione di inserire in quel porto dei camion a guida autonoma facendo così perdere il posto di lavoro a migliaia di lavoratori. Nel volantino del sindacato International Longshore & Warehouse Union – un sindacato che riunisce i portuali americani con quelli canadesi e di Panama – viene raffigurato un giovane portuale che affronta un umanoide e dice «Combattiamo per il futuro delle nostre comunità!». L’investimento dei padroni in questo ambito – come abbiamo scritto in altri testi di questa rivista – è utile all’abbattimento dei costi ma anche per mettere a tacere le proteste, togliendo di mezzo letteralmente l’essere umano. Questo passaggio sta avvenendo anche sulle stesse navi. Navi sempre più grandi e sempre meno bisognose di personale umano, navi che fanno lavorare poche decine di lavoratori rispetto alle centinaia di qualche secolo fa, portando migliaia di tonnellate in più. Sicuramente con quello che sta accadendo con il coronavirus e l’accelerata alla digitalizzazione del lavoro, questo cambiamento, se era già in fase espansiva prima, ora ridurrà ancora di più il terreno a quei residui di lotta che si sono intravisti negli ultimi anni.

Questa evoluzione tecnologica nel tempo sta cancellando qualsiasi traccia di quelle storie di lotta di cui parlavamo sopra. Ma una volta le lotte, come spiega bene il libro citato, erano contro qualcosa, bensì per qualcosa, per quello che voglio e desidero; non una lotta “soltanto” etica o rivendicativa, ma che andava proprio a strappare una vita altra. Quando le condizioni non lo permettevano nell’immediato, si cospirava per scalzare le autorità statali dal loro dominio sulla società tutta. Una cospirazione che trasmise la forza dell’utopia alle generazioni di rivoluzionari dei secoli successivi al periodo d’oro della pirateria.

Se, per esempio, una lotta come quella dei pastori sardi si unisse a quella dei portuali, per chi scrive sarebbe un gran colpo inferto a chi di dovere. Blocco dei porti sardi dove attraccano le famose navi gialle, niente soldi ai militari, più soldi al litro per l’allevatore. Ora non è questo lo spazio giusto per analizzare la questione dei pastori, ma vediamo il nesso dei due tipi di blocchi, che sembrano affrontare questioni completamente diverse e lontane, ma che invece parlano degli stessi problemi. E se, come minoranza, ci aggiungiamo anche uno sguardo che va oltre sia nelle pratiche che nella visione del mondo, ecco che la miscela comincia ad essere ancora più esplosiva. Qualcuno può pensare che sia una forzatura questo esempio, ma se è vero che il ramo della logistica è l’ambiente di lavoro più conflittuale e dove si creano grossi grattacapi ai padroni, allora bisogna sforzarci di unire queste lotte, far sì che dialoghino perché i nessi ci sono e neanche così lontani, a nostro avviso.

Inoltre la pirateria esiste ancora oggi. Se si leggono i siti specializzati del mondo navale, si scopre che continuano gli attacchi alle navi mercantili sia nell’Africa Occidentale che nel Corno d’Africa, tanto che, in queste settimane in cui stiamo scrivendo, la Cina ha mandato ulteriori navi da guerra in appoggio ai propri mercantili. Ma pensiamo che quei sogni utopici, quella fratellanza tra sfruttati e sfruttate, quell’odio viscerale per la discriminazione razziale, campanilistica, sono state sopraffatte dal lavoro secolare del Capitale e dal dominio colonialista, abili nel dividere gli sfruttati in clan, finanziando gruppi criminali per i propri interessi. Sappiamo che non tutti sono in malafede o mossi dagli interessi di potere o ricchezza, però l’eco di libertà che si propagava tramite le storie dei levellers nel ’600-’700, in questo momento o non arriva alle nostre latitudini o è del tutto assente.

Un altro aspetto che meriterebbe un’ampia analisi è come l’evoluzione tecnologica e quella padronale abbiano trasformato il mondo dei porti.

Prima dell’arrivo dei container i porti erano luoghi tendenzialmente di arrivo delle merci; ora invece sono luoghi di transito. Queste due tendenze dell’evoluzione, a nostro avviso, hanno fatto sì che nel tempo le comunità dei marittimi, comprese le famiglie e le attività legate ad esse, si trasformassero a seconda dell’evoluzione del Capitale. In città come Genova e Trieste, nella prima parte del ’900 i coffinanti e i fuochisti erano quei lavoratori di fatica che non solo lottavano contro i cottimi o per la riduzione degli orari di lavoro e basta, ma le cui attività erano legate al tessuto sociale in cui vivevano. Gli stessi quartieri popolari erano intreccio di genti di mezzo mondo. Il quartiere di S. Giacomo a Trieste, che insorse contro il fascismo nel 1920, era composto da slavi, austriaci, italiani, ebrei, armeni, greci, un quartiere di tendenze socialiste libertarie dove la maggior parte lavorava ai cantieri navali S. Marco. Solo con le cannonate e le uccisioni l’esercito e fascisti ebbero la meglio. Mestieri, quelli dei marittimi, che si intrecciavano con il lavoro delle operaie dei lavatoi Ferluga. Insomma, un luogo proletario che pulsava fratellanza al di là delle singoli origini di sangue; dove ci si riconosceva per quello che si era, cioè degli sfruttati, e si capiva bene chi erano i nemici, fascisti, padroni e sbirraglia.

La tecnologia ha fatto del porto, come di tutto il resto, un luogo asettico, privo di storia, di sogni di emancipazione, di presa di coscienza in quanto classe sfruttata. Oggi si fanno interviste e documentari a profusione su quei tempi, come se la lotta di classe fosse finita…

Altri aspetti che vanno a svuotare ancor di più, se non definitivamente, la coscienza politica di una parte delle città storicamente popolari sono anche l’urbanizzazione e la gentrificazione. Ma ai porti succede anche un altro processo svuotante, cioè la riconversione dei vecchi porti, visti gli enormi spazi a disposizione, in luoghi riqualificati per i grandi incontri padronali, con le loro convention, con le loro mostre per l’alta borghesia, o come poli attrattivi e di svago per i lavoratori di Google, come è stato fatto a Port Elizabeth di New Jersey. Luogo in cui i lavoratori portuali portarono avanti una lotta senza tuttavia riuscire a fermare l’avanzata delle tendenze del Capitale: recuperare e svuotare. Di esempi così potremmo farne a centinaia; in tutto il mondo le cose sono ovviamente cambiate nel tempo e nello spazio, quello che manca ora è il conflitto di classe e uno sguardo completamente altro. Se si prova ad osservare la storia, con l’arrivo dell’èra mercantile, città che prima erano dei villaggi di pescatori o poco più sono poi diventate dei porti enormi bisognosi di grandi retroterra, fagocitatori dell’economia di sussistenza della popolazione locale.

Forse si vuole andare a vedere troppo lontano, ma in vari porti che sono inseriti nel progetto della Via della Seta, non solo si stanno bonificando vecchie aree industriali per convertirle in centri logistici, ma si va ad intaccare anche quella poca terra rimasta nei pressi delle città collegate. Altri potenziamenti di linee ferroviarie, altre gallerie, strade, elettrodotti, piazzali: questo e molto altro si sta progettando e costruendo.

Per chi ragiona ancora su economia di sussistenza e di autogestione, non si può non osservare questo processo palese, che è semplicemente la continuazione di un processo che dura da secoli, lo svuotamento di saperi e di autonomia di chi vive nei territori. Provocatoriamente potremmo chiederci: è o non è salutare che certe zone del mondo siano dimenticate dal gran capitale e dagli investimenti? E le persone che perdono il lavoro, avranno ancora, oltre alla sofferenza nel sentirsi scaricate dopo decenni di sfruttamento, la capacità di riflettere che forse dopo tutto quel lavoro è solo fonte di inquinamento e di una vita da schiavo? E chi invece viene toccato direttamente da questi mega-progetti, si chiederà, nel contrastarli, cos’è un lavoro sano e veramente utile alla comunità in cui è inserito? Non sarebbe meglio, visti anche questi mesi di emergenza e di prossima futura recessione economica, che le energie andassero in lavori slegati dagli interessi dei pochi? E se bloccassimo davvero ciò che è inutile, insensato e dannoso? Utopia? Forse sì, ma è questo l’unico ordine di problemi che ci sta a cuore e che vogliamo proporre: fermare la produzione padronale e militare che ci ammala, reprime e uccide, resistere agli attacchi e riprenderci la vita in mano, costi quel che costi.

Lottare per un nuovo Giubileo

Kronstadt, eroica e generosa, stava sognando di liberare la Russia con la Terza Rivoluzione, che era fiera di aver iniziato. Non formulò alcun programma specifico. Libertà e fratellanza universale erano i suoi slogan. Pensava alla Terza Rivoluzione come ad un graduale processo di emancipazione, il cui primo passo sarebbe stato l’elezione di Soviet indipendenti, non controllati da nessun partito politico, espressione della volontà e degli interessi del popolo. Quei semplici marinai proclamavano col cuore in mano ai lavoratori di tutto il mondo il loro grande ideale, e chiamavano il proletariato ad unire le sue forze nella lotta comune, fiduciosi che la loro causa avrebbe trovato appoggio incondizionato ed entusiastico e che i lavoratori di Pietrogrado, per primi, sarebbero accorsi in loro aiuto.

Alexander Berkman

Abbiamo cercato di dare una visuale di come da una parte gli sfruttati hanno non solo cercato di migliorare le proprie situazioni lavorative, ma anche di come il mondo marittimo abbia avuto fino ad una certa epoca un senso di comunità e di utopia, di sogni che avevano la vastità del mare.

Abbiamo cercato con dei piccoli esempi storici di far comprendere come il Capitale tramite la tecnologia e la predazione stia riuscendo a rendere il mondo del mare da fermento a luogo asettico, iper-produttivo, dove tutto funziona tramite regole ben precise ed efficienti (velocità e stoccaggio sono fondamentali per queste sue pretese), ma anche come la specializzazione di pochi operai e tecnici ben pagati faccia sì che il luogo principe del capitalismo funzioni senza inceppi e proteste.

Arriviamo allora ad un altro esempio che ci interessa più da vicino.

A Idomeni, nel 2015, gli immigrati, vista l’impossibilità di attraversare il confine, fecero una protesta, che penso tutti ricordiamo, bloccando le ferrovie. Quello che non venne detto dai media è che quello snodo ferroviario è fondamentale per i treni merci che arrivano dal porto del Pireo in Grecia e che vanno verso il Nord Europa. Possiamo dire che la polizia non fu tanto mandata dal Ministero degli Interni, bensì dai padroni del porto greco, cioè dai cinesi della Cosco. Sotto quello sgombero c’era il colosso dell’elettronica Hp, il quale tempo prima aveva fatto accordi commerciali con la compagnia ferroviaria greca Trainose e la Cosco cinese. Le merci che non passarono lì, in quei giorni di blocco, andarono al porto di Koper in Slovenia causando nell’immediato milioni di euro di danni. Altre multinazionali del settore tecnologico dovettero recepire il messaggio, e solo con la violenza poliziesca venne ristabilito l’ordine utile al movimento degli interessi dei padroni.

Questo esempio a nostro avviso è emblematico per comprendere come la logistica sia strutturalmente fragile e potenzialmente interrompibile dai più o dai pochi. Pensiamo che non sia necessario fare ulteriori esempi di come gli sfruttati abbiano sempre utilizzato il blocco come mezzo di lotta contro i propri sfruttatori ed aguzzini: la storia ne è piena.

Ma riteniamo che andrebbero sviluppate e propagandate non sono solo le storie che possono attizzare la fantasia di chi vuole lottare, ma anche la necessità di “amalgamare” certe proposte di intervento che negli ultimi anni in Europa e non solo sono emerse dal movimento anarchico.

Le storie sono utili, dicevamo, a far comprendere come i padroni e lo Stato abbiano sottratto non solo il senso di appartenenza alla comunità umana in quanto tale, alla sua fratellanza e solidarietà, ma anche all’autonomia della proprie vite. Autonomia e soddisfazione dei propri bisogni che, dall’èra del mercantilismo al turbo-capitalismo di oggi, ci sono state sottratte nella misura esatta dell’avanzata del cosiddetto progresso. Tutta un’altra storia da scrivere è il libero scambio tra comunità autonome di beni essenziali alla sopravvivenza e al soddisfacimento dei bisogni umani, ma qui entriamo in un altro argomento che meriterebbe ulteriore spazio…

Da parte nostra troviamo di fondamentale interesse la questione dell’attacco alle infrastrutture. Le analisi sul ruolo dell’energia, dei ripetitori, dei satelliti, delle fibre ottiche, del 5G sono tutte condivisibili. In certi Paesi, lo slancio dei compagni nell’attacco a certe strutture tecnologiche ha fatto vedere come con delle azioni si può mettere in ginocchio un certo ramo repressivo-inquinante-sfruttatore. Le analisi emerse nel tempo dal nostro movimento spesso le condividiamo, le troviamo perfettamente attuali ai tempi e soprattutto a quello che sta avvenendo negli ultimi mesi. La logistica senza il tessuto tecnologico non funziona. Un sistema logistico come quello odierno, che è diverso da quello di un secolo fa, è sicuramente più complesso, meno autonomo (per esempio la locomotiva a vapore non necessitava di una ampia rete elettrica, ma aveva necessità di ripetuti “ristori” per rifornirsi d’acqua), dipendente da un’enorme infrastruttura che attraversa il nostro territorio. Quello che manca, a nostro avviso, è una visuale più efficace del problema, più mirata e potremmo dire bastarda, in grado di colpire i gangli più importanti. Gli uomini di Stato lo sanno e si attrezzano. Se si vuole far sì che i giganti delle multinazionali non mettano piede nei luoghi dove viviamo, bisogna fargli trovare un territorio che sia sensibilmente ostile, che il “rapporto costi-benefici” sia a nostro favore. Uno dei nostri compiti è solidarizzare con gli sfruttati in lotta qui e altrove, in modo da veicolare proposte, fare conoscenze per riconoscersi e supportarsi, perché è evidente che senza internazionalismo e solidarietà concreta non fermeremo chi ci ammala e ruba la vita. La logistica e le infrastrutture sono legate, lo sappiamo; unire le lotte e agire autonomamente è fondamentale per fermare questa macchina. Gli investitori, gli affaristi devono andarsene, devono trovare ostilità, devono “piangere”: e se da qualche parte si riesce, questo sarà da esempio, da megafono per gli altri sfruttati che subiscono la stessa situazione. È tempo di diventare contemporanei dei tanti luoghi della terra dove la resistenza è già viva. L’intreccio tra movimento specifico e sfruttati è fondamentale non solo per organizzarsi, ma per avere le conoscenze necessarie a colpire giusto. Pensare ad un nuovo Giubileo, riuscire ad immaginare, e il più possibile mettere in pratica, tutte le cose imparate nelle lotte di ieri e rinnovarle alla situazione di oggi, ampliare l’orizzonte dei fini e la fantasia nei mezzi. È veramente tempo di partire.


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